En date du 1er septembre 2022, les véhicules dits « à délégation de conduite niveau 3 » peuvent circuler librement sur le territoire français grâce au décret du 1er juillet 2021 qui adapte le code de la route à la conduite de ce type de véhicules. De quoi s’agit-il concrètement ? Qui sont les meneurs dans cette nouvelle course acharnée ? Et comment se positionne la France ?
Le contexte français
Selon la définition officielle publiée dans le décret n° 2022-1034 du 21 juillet 2022 portant sur l’amendement à la convention internationale sur la circulation routière, il s’agit de véhicules équipés d’un « système de conduite automatisé » comprenant des éléments matériels et logiciels permettant d’assurer le contrôle dynamique dudit véhicule de façon prolongée, soit l’exécution de toutes les fonctions opérationnelles et tactiques en temps réel nécessaires au déplacement du véhicule. Le décret, dans son article 34bis, lève la nécessité d’un conducteur humain tant le véhicule est équipé d’un « système de conduite automatisé » conforme à la règlementation et à la législation nationale.
Ce sont les experts techniques et les constructeurs automobiles, à travers la Société des Ingénieurs de l’Automobile – SIA (Society of Automotive Engineers – SAE)[i], qui déterminent les niveaux d’automatisation ou de délégation de conduite :
- Le niveau 0 : aucune automatisation
L’humain au volant est au cœur du système de conduite. Il contrôle la direction, le freinage et les accélérations en tout temps.
- Le niveau 1 : aide à la conduite
L’humain est assisté par un système qui peut prendre en charge l’accélération et le freinage, ou encore la direction du véhicule, mais pas en même temps. Le conducteur humain, reste entièrement responsable de suivre ce qui se passe sur la route et de prendre le relais lorsque le système atteint ses limites. L’exemple le plus parlant est le régulateur de vitesse ou encore le freinage automatique d’urgence, dont sont équipés tous les véhicules modernes de nouvelle génération.
- Le niveau 2 : autonomie partielle
Dans certaines situations, l’humain peut déléguer partiellement la conduite à l’ordinateur de bord tout en restant responsable de la supervision et doit être en mesure d’intervenir à tout instant. Il s’agit par exemple des systèmes de maintien de la voie, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore l’assistant de stationnement.
- Le niveau 3 : autonomie conditionnelle
L’humain est en mesure de déléguer la conduite du véhicule au système de conduite automatisé dans certaines conditions, incluant la surveillance de l’environnement immédiat. L’humain doit cependant rester vigilant pour répondre aux sollicitations du système lorsqu’il rencontre une situation impraticable. Il s’agit de la conduite autonome avec une surveillance en tout temps de l’humain.
- Le niveau 4 : autonomie élevée
L’humain n’intervient plus, sauf dans certaines conditions très complexes comme de mauvaises conditions météorologiques ou un environnement défavorable.
- Le niveau 5 : autonomie complète
L’humain n’est plus requis et aucune intervention de sa part n’est nécessaire. Le véhicule est entièrement manœuvré en tout temps par le système automatisé.
Bien que la conduite autonome concerne plusieurs segments de véhicules, il a été fait le choix de limiter cette étude uniquement aux véhicules particuliers. Il est aussi intéressant de souligner que les voitures autonomes ne sont pas forcément électriques.
Il est difficile de quantifier l’évolution du marché mondial des voitures autonomes. Cependant, selon les sources (Statista 2023), il est évalué entre 33 et 63 Millions d’unités d’ici 2040. A titre indicatif pour se mettre en perspective, il a été vendu entre 55 et 66 millions de voitures par an dans le monde entre 2010 et 2022. Il est aussi intéressant de souligner que l’industrie automobile contribue à plus de 7% du PIB de l’UE. C’est pour ainsi souligner que le marché est censé être entièrement transformé selon les prévisions et seuls les constructeurs les plus en avance auront leur place acquise dans les régions du monde les plus ciblées.
Les voitures autonomes nécessitent une infrastructure routière et des Technologies de l’Information et de la Communication (TIC) très développées pour en faciliter le déploiement et l’utilisation ; d’où le fort potentiel de croissance en Amérique du Nord, en Europe et en Asie.
Quelles est la source des règlementations concernant les véhicules automatisés et quels pays tirent les ficelles ?
Les principaux pays impliqués au niveau des Nations Unies pour influencer les règlementations autour des véhicules autonomes sont l’Allemagne, les États-Unis, le Japon et la Chine. Le Japon avec la JASIC (Japan Automotive Standards Internationalization Center) et la JAPIA (Japan Auto-Parts Industries Association), est très organisé et très impliqué au niveau normatif ; la JASIC ayant pour mission principale d’influencer la standardisation des règlementations au niveau international.
Soulignons que la première règlementation automobile qui cadre les systèmes de délégation de conduite de niveau 3 aux Nations Unies est plutôt récente. En effet, celle-ci ne date que de 2021 sous le nom de UNR 157 ou ALKS (Automated Lane keeping System). Les travaux autour de la règlementation de la circulation des véhicules équipés de systèmes à délégation de conduite se font à trois niveaux :
. Au niveau des Nations Unies (voir figures 3 et 4), où ils sont assurés par le WP29 et par le groupe de travail GRVA (Working Party on Automated/Autonomous and Connected Vehicles).
. Au niveau de l’Union Européenne, avec le groupe de travail MVWG (Motor Vehicle Working Group) et plus particulièrement le sous-groupe ACV (Automated & Connected Vehicle). Il est à noter que dans les membres de ce groupe se trouvent des pays comme le Japon avec la JAMA (Japan Automobile Manufaturers Association – Europe office), qui sont forts de proposition en publiant des cadres de travaux techniques, ou encore l’AVIA (Autonomous Vehicle Industry Association) avec pour président Jeff Farrah, un ancien conseiller auprès du Sénat Américain en charge du Commerce, de la Science et du Transport.
. Au niveau national de chaque pays. Et malheureusement, concernant la France, la stratégie est toujours en cours de déploiement en 2023. Néanmoins, un groupe de travail dépendant du ministère du développement durable nommé STRA (Système de Transport Routier Automatisé) travaille sur la validation des systèmes automatisés.
Un duopole Etats-Unis / Allemagne quasi-écrasant
Cette course au niveau mondial a commencé à se structurer dans certains pays assez tôt, avec pour constat la domination du marché mondial actuel par des constructeurs américains et allemands. Dès les années 60, les entreprises américaines se lancent dans la course des systèmes de transport intelligents selon le rapport d’État américain « History of Intelligent Transportation Systems ». La maturité et le besoin de structuration ont abouti à la fondation de l'association « ITS America » en 1991 par l’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), le Transportation Research Board (TRB) et l'Institute of Transportation Engineers, ayant pour principal objectif de faciliter la collaboration de compagnies privées ou d'agences publiques pour le développement des systèmes de transports intelligents. Il est incontestable que les États-Unis ont commencé à se pencher sur le sujet du transport intelligent très tôt.
Pour permettre le développement de ce type de véhicules, il a été nécessaire d’adapter les lois et les règlementations de la circulation routière. Celles-ci ne permettant la circulation aux véhicules autonomes que si la règlementation internationale les y autorise. Or, la règlementation internationale favorisant la circulation entre les pays date de 1926, donnant naissance à une 1er convention internationale relative à la circulation automobile signée par quarante États à Paris. Cette convention sera complétée par une convention sur la circulation routière à Genève en 1949 précisant, dans son article 8, que les conducteurs doivent avoir constamment le contrôle de leur véhicule. Une dernière convention sera signée à Vienne en 1968, contraignant les États signataires à mettre en conformité leur dispositif légal avec les règles de conduite qu’elle édicte. Cette dernière, ne sera pas ratifiée par certains pays comme les États-Unis, la Chine, la Corée du sud, le Japon ou encore la Russie. Ces pays ont préféré ne reconnaitre que la constitution de Genève de 1949, qui est moins contraignante et qui laisse plus de liberté pour définir les règles de circulation des véhicules autonomes ; d’où la circulation de voitures à délégation de conduite en Chine, au Japon et aux États-Unis dans les États qui l’y autorisent, et ce depuis que la technologie le permet.
Cette option n’est malheureusement pas permise par la règlementation dans les pays de la Communauté Européenne, depuis la signature de la convention de Vienne. Les règlementations sont régies par des organismes tels que les Nations Unies, à travers l’UNECE incluant 56 États de l’Union Européen, les États-Unis et l’Asie. C’est par l’intermédiaire du groupe de travail GRVA (Working Party on Automated/Autonomous and Connected Vehicles) qu’elle définit et maintient les règlements en lien avec les systèmes d’automatisation de la conduite. C’est ainsi qu’en juillet 2022, il a été conclu que le terme « conducteur » pouvait être attribué à un système automatisé dont le véhicule est équipé, contournant ainsi la convention de Vienne.
Cette dernière évolution coïncide avec le lancement de la commercialisation, par Mercedes, de la première voiture équipée d’un système à délégation de conduite de niveau 3 au deuxième semestre 2022. Le constructeur allemand devient alors le premier au monde à faire circuler « officiellement » un véhicule de niveau 3 homologué en Europe. Notons toutefois que cette primauté du constructeur allemand est discutable, dans la mesure où un des constructeurs américains, Tesla pour ne pas le citer, distribue officiellement depuis 2009 sans homologation de conduite autonome de niveau 3, des véhicules équipés d’un système de niveau 4, du moins pour ceux intégrant l’option d’automatisation la plus évoluée du constructeur. C’est d’autant plus surprenant que les voitures autonomes ne sont autorisées à la commercialisation en Europe que depuis janvier 2021, avec des règles d’utilisation qui restent sous la responsabilité de chaque pays.
Il est intéressant cependant de souligner que selon le rapport de la SIA de Juin 2022 sur les RoadBlocks technologiques pour les véhicules autonomes, une homologation basée sur des tests objectifs n’est pas encore assez détaillée, ni complète, pour permettre une homogénéité pour ce type de véhicules à délégation de conduite de niveau 3. Il Souligne tout de même que la France a autorisé la circulation sur son territoire national des voitures de niveau 3 dès que le constructeur allemand Mercedes-Benz a annoncé la commercialisation de sa première voiture équipée d’un système autonome de niveau 3, très certainement sous la pression du pays voisin de l’est.
Les affrontements informationnels
En parallèle de cette guerre des normes, une guerre de l’information et/ou de la désinformation sera lancée par les autorités allemandes, qui ont essayé, à la même période (juin 2022) lors du lancement du modèle autonome de Mercedes, d’interdire la circulation des véhicules Tesla dans certaines zones, invoquant la cause de l’enregistrement permanent des caméras dont sont équipés les véhicules disposant du système automatisé. Cette interdiction, non effective, a néanmoins fait son effet au moment du lancement du modèle allemand. Quelques tentatives vaines de bloquer le marché aux voitures de Tesla avaient déjà eu lieu précédemment. C’est ainsi qu’un rapport du ministère des transports allemand ayant fuité en mars 2016 soulignait la dangerosité du système autopilote de Tesla et proposait d’en interdire la distribution en Europe.
En Allemagne, le gouvernement fédéral a présenté un projet de loi en juin 2016 pour modifier la loi sur la circulation routière afin de favoriser le développement et le déploiement des voitures à délégation de conduite. Cette loi a été précédée par un plan stratégique présenté par le même gouvernement en septembre 2015, pour structurer l’écosystème publique/privé. Cette opération allemande avait pour objectif de rester au premier rang à l’échelle mondiale des constructeurs automobiles et de devenir leader pour les véhicules connectés et autonomes, en les déployant rapidement sur les autoroutes, les routes express et les parkings.
Dans cette course, le constructeur allemand, Daimler-Benz, a dû contourner les restrictions de circulation européenne pour tester ses véhicules à délégation de conduite de niveau 3 et 4, en les testant en Chine à partir de juillet 2018. Il est a rappelé que le groupe allemand est détenu à près de 20% par les deux groupes chinois Geely et BAIC. Il est également très actif dans le monde industriel chinois, grâce à différents partenariats avec plusieurs constructeurs du pays, notamment BYD pour le développement commun de voitures électriques.
Durant la même période aux États-Unis, le ministère des transports (DOT) et de l’agence nationale de la sécurité routière (NHTSA) ont publié en septembre 2016 un document intitulé « Accelerating the Next revolution in Roadway Safety » décrivant la politique fédérale concernant les véhicules autonomes. Sachant que plusieurs États comme le Nevada, la Californie ou le Michigan étaient déjà en avance sur le déploiement des voitures autonomes depuis 2011.
L'approche allemande est plus coordonnée et plus fédérée. Elle place son action au cœur du tissu législatif européen et des accords internationaux. Alors que l’approche américaine est plus pragmatique et agile favorisant les essais et les initiatives industrielles et digitales.
La France à la traine et sans réelle stratégie ni plan d'action
L’industrie française, sous forte tension, donne naissance en 2013 à la Nouvelle France Industrielle (NFI). En 2015, celle-ci est dotée d’une nouvelle organisation lui donnant une impulsion supplémentaire, qui a réussi tout de même à faire tester des véhicules autonomes de marque française en cours de développement, et ce à hauteur de 100 000 km tout au plus. Malheureusement très loin derrière les millions de km parcourus par le modèle autonome de Google ou encore le system autopilote de Tesla, respectivement 5 millions pour l’un et 180 millions pour l’autre.
Ainsi, aux États-Unis, la règlementation a permis de laisser la libre circulation aux véhicules automatisés, leur permettant de progresser et surtout d’améliorer l’apprentissage de leur système d’autopilotage. Alors qu’en Europe, et en France de facto, la restriction de circulation n’a pas permis un développement certain de cette technologie. En mars 2017, lors du salon de Genève, le président de PSA annonçait l’arrêt du programme de développement des voitures autonomes au-delà du niveau 3. Niveau qui n’est toujours pas atteint aujourd’hui.
En 2018, le directeur de la prospective automobile de Renault annonçait lors du Forum Teratec le développement du système autonome de niveau 4 destiné à la commercialisation en 2022. Et en en 2020, Renault annonçait sur son site, la commercialisation de voitures autonomes de niveau 2 à partir de 2022 sur différents modèles. Malheureusement, Renault semble avoir donné la main à Nissan pour cette tâche selon le communiqué de son nouveau Directeur Général Luca Demeo lors de l’annonce de la « Renaulution » en janvier 2021. Renault a aussi complètement abandonné les tests de ses voitures autonomes à la fin octobre 2022.
En France, il a été clairement établi, dans le rapport « l’Automatisation des véhicules » édité par « l’Inspection Générale de l’Administration » et du « Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable » de Février 2017, que le gouvernement français avait perdu depuis longtemps la plus grande partie de ses pouvoirs propres en matière de règles d’homologation des véhicules, les directives étant principalement dictées par l’Union Européenne et les Nations Unies. Le constat est qu’il y avait un manque de coordination entre les différents ministères et les acteurs du privé. Il était donc urgent de restructurer l’écosystème pour faciliter le développement des véhicules autonomes et d’avoir une meilleure représentation auprès de l’UNECE et de L’UE. Ce même rapport a fait état du manque de mobilisation des industriels, des entreprises, des centres de recherche ou encore des instituts français. Il a été recommandé de designer un directeur de projet interministériel et de se pencher en 2017 sur la stratégie des voitures autonomes. Malheureusement, force est de constater que la situation n'a pas changé en 2023.
Il est indéniable que les entreprises allemandes et américaines sont largement en tête de course, il suffit de se référer à la liste de dépôts de brevets liés à la conduite autonome entre 2010 et 2017 (voir figure 7).
Le problème de l‘absence récurrente de stratégie française dans les enjeux industriels
La place de la France est quasi inexistante au niveau mondial pour la même période et ne représente que 4,8% des demandes de dépôt de brevets au niveau européen selon l’office Européen des brevets (Voir figure 8).
Origine des demandes de brevet déposées auprès de l'OEB pour les véhicules autonomes (2011-2017)
Les pays les plus actifs dans cette course aux voitures autonomes sont les leaders mondiaux de construction de voitures et des technologies de l’information et de la communication, en l’occurrence les États-Unis, l’Allemagne, le Japon et bientôt la Chine. La France quant à elle, est à la traine sans stratégie ni objectifs clairs. Les constructeurs nationaux sont désormais, soit sous la tutelle de constructeurs étrangers (États-Unis, Japon et bientôt la Chine), soit sur le point d’être vendus à la découpe.
Depuis la publication du rapport Martre en 1994, rien ne semble avoir été fait pour bâtir de réelles stratégies prenant en compte les dimensions de l’Intelligence Économique pour nos industries et plus particulièrement l’industrie Automobile. Il est désolant de constater l’échec cuisant public/privé de la France dans cette Guerre Économique. Alors que les pays leaders, qui sont les États-Unis, le Japon, l’Allemagne ou encore la Chine, sont organisés en rangs serrés public/privé/institutions bancaires en combinant toutes les techniques de l’Intelligence Économique pour remporter cette nouvelle guerre dans l’échiquier de l’économie mondiale.
Ce constat est d’autant plus inquiétant que la crise des composants électroniques nécessaires aux voitures connectées et autonomes, ainsi que l’électrification de ces dernières, augmentent la dépendance des constructeurs de voitures français vis-à-vis des pays producteurs de ces semi-conducteurs et batteries, à savoir l’Asie. Et que l’influence au niveau règlementaire et homologation se jouent principalement sur deux niveaux qui sont les Nations Unies et l’Union Européenne avec de fortes influences de l’Allemagne, du Japon, des États-Unis et de la Chine. Ces derniers souhaitent récupérer la plus grosse part du marché mondial de la voiture autonome qui représente selon les estimations plus de 60 millions de véhicules particuliers à horizon 2040.
MSIE 41 de l’EGE
Sources
AVIA – Autonomous Vehicle Industry Association.
Ministère du Développement Durable France Groupe de travail STRA (2022).
Union Européenne - Working Group MVWG for Automated and Connected vehicles
UNECE – framework document for Automated/Autonomous Vehicles.
JAMA.
Comptes Rendus travaux UNECE (2021).
Avancement travaux WP29 FRVA / UNECE / ITU (2021).
Renaulution, où en est la voiture autonome de Renault ? (2021).
Renault abandonne les tests de ses véhicules autonomes (2022)
Ambition de Renault de développer une voiture autonome de niveau 4 (2018).
Annonce de développement de la voiture autonome niveau 2 par Renault (2020).
Fuite sur le rapport du ministère du transport allemand sur l’autopilote de tesla (2016).
Convention sur la circulation routière, Genève (1949).
Convention internationale relative à la circulation automobile, Paris (1926).
Rapport sur le déploiement européen du véhicule autonome.
Conduite autonome : l’accélération allemande.
Étude sur l’intelligence artificielle dans le secteur automobile par l’association Européenne des fabricants de voiture.
Histoire des systèmes de transport intelligent (2022).
Dépôt de brevet liés à la conduite autonome (2010 – 2017).
Vente totale de voiture dans le monde (2020 – 2022).
Évolution du marché des voitures autonomes (2021 – 2030).
Prévision de vente véhicules autonome dans le monde à 2040.
Évaluation du marché des voitures autonomes.
Stratégie Française de développement des véhicules autonomes (2020-2022).
Rapport ministère de l’Intérieur Français sur les véhicules autonomes (2017).
Solution pour la mobilité et les véhicules autonomes.
Actionnaires de Mercedes-Benz group AG.
Autorisation de Mercedes-Benz de tester ses véhicules autonomes en Chine (2018).
Rapport sur les Road blocks technologiques pour les Véhicules Autonomes de la SIA (2022).
Note
[i] La Société des Ingénieurs de l’Automobile a pour mission d’œuvrer à l’avancement des connaissances de solution de mobilité, à la normalisation et l’élaboration de normes, dont la SAE J3016.