Les cas d’école de confrontation informationnelle existent aussi en Allemagne. Ce fut laz cas pour le projet Stuttgart 21, lancé en 1995, est un chantier colossal visant à transformer la gare de Stuttgart en une gare souterraine traversante, ce qui permettait de dégager une centaine d’hectares en centre-ville pour y construire des logements. Ce chantier entrainait de lourds travaux pour la ville : la gare et le réseau ferroviaire devaient être déplacés sous terre et reliés à l'aéroport, une nouvelle ligne à grande vitesse devait être construite de Wendlingen à Ulm. Ce mégaprojet fut l’objet de nombreuses controverses et de nombreux débats entre politiciens, citoyens et planificateurs durant de longues années.
Un hub de transports multidimensionnel
Selon les plans, le projet devait coûter environ 4,1 milliards d'euros et la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm, 2,9 milliards d'euros supplémentaires. D’un point de vue financier, le projet ferroviaire Stuttgart-Ulm a été planifié et financé par la Deutsche Bahn AG, le gouvernement fédéral, le Land de Baden-Württemberg, l'Association de la région de Stuttgart, la ville de Stuttgart et l'aéroport de Stuttgart.
Dans le contexte du projet Stuttgart 21, la Deutsche Bahn a vendu les terrains autour de la gare, à la ville de Stuttgart. Les partisans du projet souhaitaient que la gare actuelle « Terminus » se transforme en gare « traversante » souterraine. Selon les partisans, cela permet un fonctionnement plus flexible et plus rapide ainsi que des temps de trajet plus courts. De plus, cette solution permettrait de relier la gare à l'aéroport et au parc des expositions. Elle pourrait également amener plus de personnes à quitter la route et à emprunter les rails. Le promoteur du projet est l’entreprise ECE (1). Son chiffre d’affaires se chiffre à l’époque aux alentours de 800 millions d’euros avec un volume de projet de 2.8 milliards d’euros annuel.
Un projet qui se heurte à plusieurs polémiques
Les opposants au projet critiquaient les coûts élevés de plus de quatre milliards d'euros d'une part, et les effets du chantier à grande échelle sur plusieurs années. En effet, les travaux de la gare menaçaient la plus grande source d’eau minérale se situant sous la ville. De nombreuses contraintes techniques pouvaient entraver le bon déroulement des travaux. Citons à titre d’exemple l’épaisse couche rocheuse qui devait être foré pour l’installation du tunnel. Des points de sécurité était aussi menacé comme l’inondation probable de la gare dû à la proximité de la source d’eau minérale, ou encore la pente importante sur laquelle la gare était construite.
« Deux conceptions se sont affrontées dans ce conflit : l’une limite la zone commerciale du centre-ville et élargit la zone récréative, le parc du château ; l’autre fait de la gare le centre de la zone commerciale, puisqu’un nouveau quartier est appelé à naître et que la zone récréative, le parc du château, sera en grande partie détruite et « urbanisée ». Le conflit oppose une commercialisation spéculative des terrains urbains et la sauvegarde du paysage familier, y compris la zone publique récréative. La première solution est celle des entrepreneurs et des spéculateurs immobiliers, la seconde celle des habitants. « Dans ce conflit, il ne s’agit pas d’usages divergents d’un monument technique […] mais de deux cultures, […] entre lesquelles il n’y a pas de compromis » (Göschel, op. cit., p. 190). »
Dans les années 1998-99, la mise sous terre de la gare et été contestée par l’alliance, Umkehr Stuttgart composer du Bund (Union fédérale allemande de protection de l’environnement et de la nature – principale association de défense de l’environnement), de l’association Pro Bahn (Pour la défense des chemins de fer en Allemagne) ainsi que Verkehrsclub Deutschland (vcd – organisation des usagers des transports à orientation écologique). Ils avaient proposé en 1998 une solution alternative qui évitait la mise sous terre de la gare et les problèmes techniques sous-jacents. Les débats qui ont suivi sur la faisabilité technique et la rentabilité économique ont retardé l’avancement du projet de la gare souterraine et posait un réel risque pour la poursuite de la mise sous terre de la gare.
L’absence de transparence des soutiens politiques à Stuttgart 21
En 2000 Alexander Otto, également président de de la société ECE fonde la fondation Lebendige stadt (la ville vivante). Cette association a un capital social de 511.291€. En plus des revenus du capital social, la fondation recueille également des dons d’environ 1,3 millions d’euro par an. En plus de sa fonction de porteur de projet, la fondation se voit comme une source d'inspiration en favorisant l'échange de connaissances et d'expériences entre les villes (source page web Lebendige Stadt.) Cette fondation avait depuis le début communiqué en faveur du projet de la gare souterraine. Dans le contexte de Stuttgart 21, il est intéressant de savoir que certains membres de la fondation étaient issus de la haute sphère politique (2).
Aucun des politiciens impliqués dans cette affaire n’a déclaré jusqu’en 2010 son engagement dans cette fondation auprès du Bundestag ou n’a été transparent sur ses activités en lien avec la fondation Lebendige Stadt. Les débats sur ce projet tournaient autour des questions environnementales, techniques et budgétaires. En 2010, les partisans changent leurs stratégies de communication : Stuttgart 21 devient un enjeu majeur pour la communauté européenne.
Le prétexte européen du pouvoir fédéral pour défendre le projet incriminé
La chancelière Angela Merkel explique devant la Fédération de l’industrie allemande que Stuttgart 21 entre dans une politique européenne des transports et ne peut être traité au niveau national : « La France a apporté sa contribution. Mais nous, nous discutons depuis 1994. […] Ne pas réaliser ce projet serait un manque de sérieux de notre part. Si moi, chancelière allemande, j’explique aux partenaires européens que nous ne pouvons pas tenir nos promesses car il y a trop de protestations, mon collègue grec viendra demain dire : “il y a chez nous trop de protestations, je ne pourrai pas respecter la culture de la stabilité”» (3).
Président de longue date de la Fédération du patronat allemand (bda), Dieter Hundt déclare pour sa part que Stuttgart 21 est devenu emblématique de la question de savoir si l’industrie allemande « cèdera face à une fraction de l’opinion publique » (4) La Chambre de commerce est du même avis : « Un échec de Stuttgart 21 bouleverserait la démocratie parlementaire » (5).
Les travaux de démolition commencèrent le 30 octobre 2010 avec l’évacuation des opposants par la force avec environ 400 personnes blessées, dont quatre gravement. Après la destruction de l’ancienne gare de Stuttgart et le démontage du système ferroviaire, ECE a pu construire un centre commercial de 45.000m2 en plein cœur du centre-ville de Stuttgart. Le budget pour la construction du centre commercial a été estimé à 395,7 Millions d’euros Après trois ans de construction, en 2014, le centre commercial a été inauguré.
Jürgen Klein
Auditeur de la 35ème promotion MSIE
Notes
- ECE est un des leaders européens dans le domaine du développement des centres commerciaux en Europe. La société fait partie du groupe allemand Otto qui réalise un CA annuel d’env. 14 milliards d’euros.
- A partir 2005, Mme Friederike Beyer la compagne de l’ancien premier ministre de Bade-Wurtemberg Günther Oettinger (CDU) faisait partie du comité. Ainsi que le maire de Stuttgart, Wolfgang Schuster, la ministre de l'Environnement et des Transports du Bade-Wurtemberg Tanja Gönner, L’élu et chef adjoint de la fraction FDP à Düsseldorf Gisela Piltz et le Ministre fédéral du Travail Olaf Scholz (SPD).
- Bureau de presse du gouvernement allemand, 28 septembre 2010.
- Schwarz, 2010.
- Stuttgarter Zeitung, 28.09.2010.