Les véhicules particuliers participaient en 2014 à plus de 25% des émissions de CO2 en France. Ce simple chiffre implique qu’il faille passer par la diminution des véhicules à moteur thermique en circulation, pour réduire ce taux élevé d’émissions de gaz nocifs. Quoique…
Or, il est difficile d’avoir une vue claire du problème de la VE. Nous sommes face à une triple source de désinformation :
- Les Etats et les hommes politiques qui communiquent beaucoup à ce sujet, de façon souvent contradictoire.
- Les constructeurs automobiles qui tiennent à se laver du scandale du Diesel et utilisent ce vecteur pour faire de la communication.
- Les opérateurs de marchés sur les matières premières qui spéculent ?
Les pouvoirs publics, suite à la Conférence de Paris de 2015 (21ème Conférence des Parties d’où son appellation COP21), doivent mettre des mesures en place pour respecter l’accord qui a été ratifié, d’autant plus que la sortie des Etats-Unis va imposer des efforts supplémentaires aux pays restés fidèles.
Le danger des effets d’annonce politiques
L’annonce de Nicolas Hulot, Ministre de la Transition Ecologique, d’éliminer de la vente toutes les voitures à essence et Diesel d’ici 2040, exige de la part des constructeurs automobiles français, de poursuivre leurs investissements dans la recherche pour développer des prototypes de VE qu’il faudra mettre rapidement sur le marché, et améliorer les produits déjà existants pour en faire baisser le prix d’achat.
Or, la réalité des faits n’indique pas que l’objectif à atteindre, c’est-à-dire l’élimination des véhicules à moteur thermique d’ici 23 ans pour la France (l’Allemagne et la Hollande se sont fixées un objectif plus ambitieux de 13 ans), soit accessible.
Le leurre des chiffres : Il est souvent mentionné par les différents médias que la hausse des ventes de VE est fulgurante. En effet, rien qu’en France, la croissance des immatriculations des VE entre 2014 et 2015 fut de 63%, et de 26% entre 2015 et 2016.Or, leur part dans la somme des immatriculations françaises n’était que de 0,90% en 2015 et 1,08% en 2016. A ce résultat, il faut rajouter que 20% des voitures électriques vendues sont les Autolib’ et que les constructeurs automobiles se les « auto-commandent » pour circuler au sein de leurs propres sites. Le nombre de VE achetées par les particuliers est donc plus que marginal.
Les constructeurs automobiles semblent aujourd’hui utiliser leurs investissements dans la VE pour faire de la communication ou redorer leur blason (Dieselgate). A titre d’exemple, Mercedes annonce avoir attribué un budget de 10 milliards d’EUR pour développer ses modèles de voitures électriques d’ici 2025, en omettant de spécifier qu’il s’agit d’un budget pluriannuel sur 5 ans. L’opacité, voire l’inexistence, des informations concernant les montants alloués à la recherche par chacun des constructeurs automobiles doit bien avoir une raison.
Le problème de l’alimentation en électricité : Pour produire suffisamment d’électricité dédiée à l’alimentation d’un nouveau parc automobile électrique, il existe divers moyens. Tout d’abord le nucléaire : or, il existe une incohérence entre la nouvelle politique énergétique (la loi de transition énergétique, notamment de porter à 50% la part du nucléaire dans la production électrique à l’horizon 2025) et les objectifs liés à la VE. Faire appel à l’énergie fossile serait paradoxal et là, la nouvelle loi de transition énergétique propose une diminution de 30%.
Seules les sources renouvables telles que les éoliennes ou les stations hydroélectrique seraient compatibles. Mais, le volume d’électricité émise ne pourra pas répondre au besoin.
Les voitures sont détenues de plus en plus longtemps par leurs propriétaires chaque année, et les ventes de voitures Diesel et à essence représentent encore près de 99% des ventes totales (96% si on déduit les ventes d’hybrides). Ces données impliquent que le « turn-over » vers des VE sera d’autant plus long à être effectif, « le tout à l’électrique » en sera retardé.
Le « Dieselgate » a entrainé une forte augmentation des ventes d’automobiles à essence et hybrides, or, la croissance des ventes des VE n’a été que marginale suite à ce scandale.
Le budget de l’Etat français de 2016 attribué aux subventions VE ne fut pas pleinement utilisé, ce n’est donc pas uniquement le prix qui a dissuadé les consommateurs. L’aide ne suffit pas à compenser les désagréments. Mais sans aide, c’est impossible. En Chine, la baisse des subventions a créé dès janvier 2017 une baisse des ventes de 74%.
La réticence des consommateurs
Hormis le prix, les complications pratiques de rechargement est un frein réel pour le développement de la vente des VE. C’est l’autonomie de la VE qui est un facteur déterminant au non déploiement du parc des VE. Le français ne peut pas partir en vacances en VE, l’autonomie n’est que de 100 à 300 kilomètres. Ce constat n’est pas applicable à tous les pays. En effet, culturellement les Chinois sont différents : la voiture n’est utilisée que localement.
Actuellement en France, il y a uniquement 16 000 bornes dont 7 500 dans les réseaux d’autopartage. Le temps de recharge dans le meilleur des cas est de 20 minutes, il faudrait donc 10 fois plus de bornes que de pompes à essence. On en est loin. Les constructeurs automobiles communiquent beaucoup en annonçant des améliorations à venir quant à l’autonomie de la VE. La conséquence est de créer un attentisme de la part des consommateurs potentiels. Pourquoi acheter aujourd’hui une voiture qui sera non seulement obsolète dans 2 ans et qui ne sera pas revendable ?
Enfin, toute cette manipulation médiatique alimente une spéculation sur les cours du cobalt et du lithium (matières premières nécessaires aux batteries) qui n’a aucune raison d’être créant une bulle artificielle qui, comme toute bulle, risque d’exploser ; mais surtout qui a nourrit la croyance du tout électrique dans un avenir prochain.
La cible des pouvoirs publics n’est peut-être pas la bonne. Peut-être faudrait-il privilégier les voitures professionnelles (qui se rechargeraient au sein de l’entreprise), celle des administrations, les taxis. Warren Buffet a investi à hauteur d’environ 8% chez BYD, le vendeur chinois de la voiture électrique.
Isabelle Klein
Or, il est difficile d’avoir une vue claire du problème de la VE. Nous sommes face à une triple source de désinformation :
- Les Etats et les hommes politiques qui communiquent beaucoup à ce sujet, de façon souvent contradictoire.
- Les constructeurs automobiles qui tiennent à se laver du scandale du Diesel et utilisent ce vecteur pour faire de la communication.
- Les opérateurs de marchés sur les matières premières qui spéculent ?
Les pouvoirs publics, suite à la Conférence de Paris de 2015 (21ème Conférence des Parties d’où son appellation COP21), doivent mettre des mesures en place pour respecter l’accord qui a été ratifié, d’autant plus que la sortie des Etats-Unis va imposer des efforts supplémentaires aux pays restés fidèles.
Le danger des effets d’annonce politiques
L’annonce de Nicolas Hulot, Ministre de la Transition Ecologique, d’éliminer de la vente toutes les voitures à essence et Diesel d’ici 2040, exige de la part des constructeurs automobiles français, de poursuivre leurs investissements dans la recherche pour développer des prototypes de VE qu’il faudra mettre rapidement sur le marché, et améliorer les produits déjà existants pour en faire baisser le prix d’achat.
Or, la réalité des faits n’indique pas que l’objectif à atteindre, c’est-à-dire l’élimination des véhicules à moteur thermique d’ici 23 ans pour la France (l’Allemagne et la Hollande se sont fixées un objectif plus ambitieux de 13 ans), soit accessible.
Le leurre des chiffres : Il est souvent mentionné par les différents médias que la hausse des ventes de VE est fulgurante. En effet, rien qu’en France, la croissance des immatriculations des VE entre 2014 et 2015 fut de 63%, et de 26% entre 2015 et 2016.Or, leur part dans la somme des immatriculations françaises n’était que de 0,90% en 2015 et 1,08% en 2016. A ce résultat, il faut rajouter que 20% des voitures électriques vendues sont les Autolib’ et que les constructeurs automobiles se les « auto-commandent » pour circuler au sein de leurs propres sites. Le nombre de VE achetées par les particuliers est donc plus que marginal.
Les constructeurs automobiles semblent aujourd’hui utiliser leurs investissements dans la VE pour faire de la communication ou redorer leur blason (Dieselgate). A titre d’exemple, Mercedes annonce avoir attribué un budget de 10 milliards d’EUR pour développer ses modèles de voitures électriques d’ici 2025, en omettant de spécifier qu’il s’agit d’un budget pluriannuel sur 5 ans. L’opacité, voire l’inexistence, des informations concernant les montants alloués à la recherche par chacun des constructeurs automobiles doit bien avoir une raison.
Le problème de l’alimentation en électricité : Pour produire suffisamment d’électricité dédiée à l’alimentation d’un nouveau parc automobile électrique, il existe divers moyens. Tout d’abord le nucléaire : or, il existe une incohérence entre la nouvelle politique énergétique (la loi de transition énergétique, notamment de porter à 50% la part du nucléaire dans la production électrique à l’horizon 2025) et les objectifs liés à la VE. Faire appel à l’énergie fossile serait paradoxal et là, la nouvelle loi de transition énergétique propose une diminution de 30%.
Seules les sources renouvables telles que les éoliennes ou les stations hydroélectrique seraient compatibles. Mais, le volume d’électricité émise ne pourra pas répondre au besoin.
Les voitures sont détenues de plus en plus longtemps par leurs propriétaires chaque année, et les ventes de voitures Diesel et à essence représentent encore près de 99% des ventes totales (96% si on déduit les ventes d’hybrides). Ces données impliquent que le « turn-over » vers des VE sera d’autant plus long à être effectif, « le tout à l’électrique » en sera retardé.
Le « Dieselgate » a entrainé une forte augmentation des ventes d’automobiles à essence et hybrides, or, la croissance des ventes des VE n’a été que marginale suite à ce scandale.
Le budget de l’Etat français de 2016 attribué aux subventions VE ne fut pas pleinement utilisé, ce n’est donc pas uniquement le prix qui a dissuadé les consommateurs. L’aide ne suffit pas à compenser les désagréments. Mais sans aide, c’est impossible. En Chine, la baisse des subventions a créé dès janvier 2017 une baisse des ventes de 74%.
La réticence des consommateurs
Hormis le prix, les complications pratiques de rechargement est un frein réel pour le développement de la vente des VE. C’est l’autonomie de la VE qui est un facteur déterminant au non déploiement du parc des VE. Le français ne peut pas partir en vacances en VE, l’autonomie n’est que de 100 à 300 kilomètres. Ce constat n’est pas applicable à tous les pays. En effet, culturellement les Chinois sont différents : la voiture n’est utilisée que localement.
Actuellement en France, il y a uniquement 16 000 bornes dont 7 500 dans les réseaux d’autopartage. Le temps de recharge dans le meilleur des cas est de 20 minutes, il faudrait donc 10 fois plus de bornes que de pompes à essence. On en est loin. Les constructeurs automobiles communiquent beaucoup en annonçant des améliorations à venir quant à l’autonomie de la VE. La conséquence est de créer un attentisme de la part des consommateurs potentiels. Pourquoi acheter aujourd’hui une voiture qui sera non seulement obsolète dans 2 ans et qui ne sera pas revendable ?
Enfin, toute cette manipulation médiatique alimente une spéculation sur les cours du cobalt et du lithium (matières premières nécessaires aux batteries) qui n’a aucune raison d’être créant une bulle artificielle qui, comme toute bulle, risque d’exploser ; mais surtout qui a nourrit la croyance du tout électrique dans un avenir prochain.
La cible des pouvoirs publics n’est peut-être pas la bonne. Peut-être faudrait-il privilégier les voitures professionnelles (qui se rechargeraient au sein de l’entreprise), celle des administrations, les taxis. Warren Buffet a investi à hauteur d’environ 8% chez BYD, le vendeur chinois de la voiture électrique.
Isabelle Klein