Le diesel est souvent désigné comme le premier responsable de la dégradation de l’air que nous respirons et, à chaque pic de pollution atmosphérique, nous n’échappons aux images de pots d’échappement. A tort ? Le Centre Interprofessionnel Technique d’Etudes de la Pollution Atmosphérique (C.I.T.E.P.A.) tempère pourtant ces idées reçues, en classant le « responsable diesel » loin derrière les industries, le chauffage et l’agriculture à engrais à l’origine de la dégradation de la qualité de l’air. Pour autant, n’oublions pas que les constructeurs automobiles sont adhérents au C.I.T.E.P.A. …. De fait, il est légitime de s’interroger sur la fiabilité des déclarations !
Dès la fin des années 80, le diesel était classé comme potentiellement cancérigène par le Centre International de Recherche sur le Cancer (C.I.R.C), organisme dépendant de l’Organisation Mondiale de la Santé (O.M.S.). Selon une source de L’O.M.S. les particules fines rejetées par les moteurs diesel seraient responsables de 348 000 décès prématurés au sein de l’Europe des 25 et l’espérance de vie diminuée de 9 à 10 mois !
La prise de conscience des pays européens, quant aux dangers pour la santé, a conduit à l’instauration d’un programme « Clean Air For Europe »; Publié en 2005, ce « code de conduite », au-delà d’un état des lieux, valide des données scientifiques et fixe une stratégie pour l’amélioration de la qualité de l’air.
L’Europe a fixé des objectifs de réduction de 30% des particules fines d’ici à 2015, mais de quoi parle t’on vraiment ? Comment distinguer une particule fine résultante d’un moteur diesel, d’une particule fine existante à l’état naturel ou provenant d’une abrasion ?
Toutes les études menées par le C.I.R.C se basent sur des moteurs diesel de locomotive, assez éloignés des moteurs diesel qui équipent les voitures d’aujourd’hui. De même, les études du programme Clean Air For Europe, ont été réalisées sur des mesures du début des années 2000, faisant ainsi fi de normes telles que Euro3, ou de l’évolution technologique de l’industrie automobile. Dès lors, l’information semble biaisée.
L’arrivée de nouvelles normes, telles qu’Euro6, édictant des seuils plus contraignants (émission du diesel équivalent à l’essence), est souvent présentée comme l’argument massue, des partisans du diesel. Étonnamment, personne ne précise que ces nouvelles normes ne sont applicables que pour les mises en circulation à compter du 1er septembre 2015 … et qu’elles ne produiront leur plein effet qu’à partir de 2024 ! - la rotation du parc automobile en Europe étant actuellement de 9 ans -
L’accélération du rajeunissement du parc automobile sonnerait comme un aveu d’échec pour les politiques qui supportent de façon indéfectible le diesel depuis quarante ans mais, a contrario, une formidable opportunité pour les industriels.
Enfin, comment juger des mesures de qualité de l’air, alors que les indices définis au niveau européen, reprennent seulement quatre polluants : Le dioxyde de soufre, le dioxyde d’azote, l’ozone et les particules PM10 ? La pertinence est mise à mal, quand on sait que les particules les plus fines (PM2,5), qui sont aussi les plus dangereuses pour la santé, ne sont pas prises en compte…
Dès la fin des années 80, le diesel était classé comme potentiellement cancérigène par le Centre International de Recherche sur le Cancer (C.I.R.C), organisme dépendant de l’Organisation Mondiale de la Santé (O.M.S.). Selon une source de L’O.M.S. les particules fines rejetées par les moteurs diesel seraient responsables de 348 000 décès prématurés au sein de l’Europe des 25 et l’espérance de vie diminuée de 9 à 10 mois !
La prise de conscience des pays européens, quant aux dangers pour la santé, a conduit à l’instauration d’un programme « Clean Air For Europe »; Publié en 2005, ce « code de conduite », au-delà d’un état des lieux, valide des données scientifiques et fixe une stratégie pour l’amélioration de la qualité de l’air.
L’Europe a fixé des objectifs de réduction de 30% des particules fines d’ici à 2015, mais de quoi parle t’on vraiment ? Comment distinguer une particule fine résultante d’un moteur diesel, d’une particule fine existante à l’état naturel ou provenant d’une abrasion ?
Toutes les études menées par le C.I.R.C se basent sur des moteurs diesel de locomotive, assez éloignés des moteurs diesel qui équipent les voitures d’aujourd’hui. De même, les études du programme Clean Air For Europe, ont été réalisées sur des mesures du début des années 2000, faisant ainsi fi de normes telles que Euro3, ou de l’évolution technologique de l’industrie automobile. Dès lors, l’information semble biaisée.
L’arrivée de nouvelles normes, telles qu’Euro6, édictant des seuils plus contraignants (émission du diesel équivalent à l’essence), est souvent présentée comme l’argument massue, des partisans du diesel. Étonnamment, personne ne précise que ces nouvelles normes ne sont applicables que pour les mises en circulation à compter du 1er septembre 2015 … et qu’elles ne produiront leur plein effet qu’à partir de 2024 ! - la rotation du parc automobile en Europe étant actuellement de 9 ans -
L’accélération du rajeunissement du parc automobile sonnerait comme un aveu d’échec pour les politiques qui supportent de façon indéfectible le diesel depuis quarante ans mais, a contrario, une formidable opportunité pour les industriels.
Enfin, comment juger des mesures de qualité de l’air, alors que les indices définis au niveau européen, reprennent seulement quatre polluants : Le dioxyde de soufre, le dioxyde d’azote, l’ozone et les particules PM10 ? La pertinence est mise à mal, quand on sait que les particules les plus fines (PM2,5), qui sont aussi les plus dangereuses pour la santé, ne sont pas prises en compte…