Le 4 avril 2013, on peut lire dans la presse que l'entreprise ECR (Euro Cargo Rail – filiale française de la Deutsche Ban) va de nouveau saisir l'autorité de la concurrence contre la SNCF pour dénoncer le recours à des pratiques anticoncurrentielles.
Un conflit informationnel lié à la libéralisation du rail
Tout commence le 31 mars 2006, lorsque la France décide de libéraliser le marché du fret ferroviaire sur les lignes nationales, afin de redynamiser un secteur qui ne cesse de se dégrader depuis des années (12 millions de tonnes par km, soit -10% en moyenne entre 2008 et 2010). La SNCF, opérateur public en situation de monopole jusqu'à cette date se retrouve confrontée à l'arrivée de multiples acteurs privées (ECR, Europorte, Colas rail…).
Le marché du transport de fret ferroviaire ne cesse d'être impacté et ce pour différentes raisons : premièrement il se destine en grande partie a l'industrie, mais la production tend à se réduire. Deuxièmement, la faible densité industrielle de la France ne semble pas faciliter la "massification" et augmente les coûts d'exploitation. Enfin, le transport routier est largement favorisé par les investissements publics via la construction de nouvelles routes.
La situation semble tellement catastrophique que le gouvernement français au travers du Grenelle de l'environnement décide en août 2009 de lancer une politique d'investissement pour remettre les infrastructures à niveau, et créer le renouveau tant attendu. Au total 20 milliard d'euros vont être dépensés jusqu'en 2020 pour améliorer les infrastructures ferroviaires dédiées au fret. On imagine facilement l'engouement des différents acteurs du fret ferroviaire qui peuvent considérer leur avenir avec davantage de sérénité. Trois mois après le Grenelle de l'environnement 2009, ECR et d'autres entreprises vont déposer leurs plaintes auprès de l'autorité de la concurrence.
ECR l'acteur privé le plus dynamique sur le secteur (20% de PDM en 2012) se retrouve être freiné dans son développement par les agissements directs de la SNCF. De part sa présence historique unique sur le secteur, la SNCF reste engagée par exemple, dans la gestion du réseau ferré aux coté de l'entreprise RFF (Réseau Ferré de France) ou encore dans la gestion de parc de locomotives. C’est justement à cause de ce manque de désengagement dans certaines activités qu’ECR et d’autres acteurs privés du secteur ont amené à la connaissance de l’autorité de la concurrence que le leader du secteur abusait de sa position dominante. En effet, la SNCF récupère et utilise des informations confidentielles liées aux activités de ses concurrents, à des fins d’adaptation de sa stratégie commerciale ou de blocage (tarifs d'évictions, surréservations de sillons).
L’agressivité commerciale d’ECR
La SNCF perd des parts de marché et cherche à gagner du temps pour garder ses clients et restructurer son offre. La mauvaise réputation liée aux grèves, le manque de rentabilité de certaines solutions ou zones géographiques l'oblige à se désengager au profit d'OFP (Opérateurs Ferroviaires de Proximité) ou d'acteurs privés tels qu'ECR. Ce dernier s'étant basé sur une stratégie d'expansion rapide (prix agressifs, achat de locomotives,…), handicape la SNCF jusqu'à lui faire perdre des contrats de plusieurs millions d'euros (Gefco, Total…) et gagner entre 2011 et 2012, 5% de part de marché.
Après trois ans d'enquêtes, l'autorité de la concurrence à condamné la SNCF à verser 60,9 millions d'euros pour abus de position dominante. Cependant, à peine quatre mois après la sanction qui doit être appliquée sous dix-huit mois, ECR revient à la charge pour déstabiliser la SNCF. Selon ECR, la SNCF continue de pratiquer des prix inférieurs aux coûts de production dans le fret. Finalement, SNCF ne se fait pas prier, et quatre jours plus tard dénonce dans les échos que «les reproches qui nous sont fait, on les retrouve dans les pratiques de DB sur son marché domestique», et qu'elle aussi a déposé plainte pour pratiques anticoncurrentielles. SNCF et ECR sont pour le moment ex-æquo, mais l'avenir du fret français et européen n'est toujours pas harmonisé, et l'on peut pressentir par l'attitude des différents intervenants qu'un nouvel arbitrage de Bruxelles devrait avoir lieu pour remettre un peu d'ordre.
Un conflit informationnel lié à la libéralisation du rail
Tout commence le 31 mars 2006, lorsque la France décide de libéraliser le marché du fret ferroviaire sur les lignes nationales, afin de redynamiser un secteur qui ne cesse de se dégrader depuis des années (12 millions de tonnes par km, soit -10% en moyenne entre 2008 et 2010). La SNCF, opérateur public en situation de monopole jusqu'à cette date se retrouve confrontée à l'arrivée de multiples acteurs privées (ECR, Europorte, Colas rail…).
Le marché du transport de fret ferroviaire ne cesse d'être impacté et ce pour différentes raisons : premièrement il se destine en grande partie a l'industrie, mais la production tend à se réduire. Deuxièmement, la faible densité industrielle de la France ne semble pas faciliter la "massification" et augmente les coûts d'exploitation. Enfin, le transport routier est largement favorisé par les investissements publics via la construction de nouvelles routes.
La situation semble tellement catastrophique que le gouvernement français au travers du Grenelle de l'environnement décide en août 2009 de lancer une politique d'investissement pour remettre les infrastructures à niveau, et créer le renouveau tant attendu. Au total 20 milliard d'euros vont être dépensés jusqu'en 2020 pour améliorer les infrastructures ferroviaires dédiées au fret. On imagine facilement l'engouement des différents acteurs du fret ferroviaire qui peuvent considérer leur avenir avec davantage de sérénité. Trois mois après le Grenelle de l'environnement 2009, ECR et d'autres entreprises vont déposer leurs plaintes auprès de l'autorité de la concurrence.
ECR l'acteur privé le plus dynamique sur le secteur (20% de PDM en 2012) se retrouve être freiné dans son développement par les agissements directs de la SNCF. De part sa présence historique unique sur le secteur, la SNCF reste engagée par exemple, dans la gestion du réseau ferré aux coté de l'entreprise RFF (Réseau Ferré de France) ou encore dans la gestion de parc de locomotives. C’est justement à cause de ce manque de désengagement dans certaines activités qu’ECR et d’autres acteurs privés du secteur ont amené à la connaissance de l’autorité de la concurrence que le leader du secteur abusait de sa position dominante. En effet, la SNCF récupère et utilise des informations confidentielles liées aux activités de ses concurrents, à des fins d’adaptation de sa stratégie commerciale ou de blocage (tarifs d'évictions, surréservations de sillons).
L’agressivité commerciale d’ECR
La SNCF perd des parts de marché et cherche à gagner du temps pour garder ses clients et restructurer son offre. La mauvaise réputation liée aux grèves, le manque de rentabilité de certaines solutions ou zones géographiques l'oblige à se désengager au profit d'OFP (Opérateurs Ferroviaires de Proximité) ou d'acteurs privés tels qu'ECR. Ce dernier s'étant basé sur une stratégie d'expansion rapide (prix agressifs, achat de locomotives,…), handicape la SNCF jusqu'à lui faire perdre des contrats de plusieurs millions d'euros (Gefco, Total…) et gagner entre 2011 et 2012, 5% de part de marché.
Après trois ans d'enquêtes, l'autorité de la concurrence à condamné la SNCF à verser 60,9 millions d'euros pour abus de position dominante. Cependant, à peine quatre mois après la sanction qui doit être appliquée sous dix-huit mois, ECR revient à la charge pour déstabiliser la SNCF. Selon ECR, la SNCF continue de pratiquer des prix inférieurs aux coûts de production dans le fret. Finalement, SNCF ne se fait pas prier, et quatre jours plus tard dénonce dans les échos que «les reproches qui nous sont fait, on les retrouve dans les pratiques de DB sur son marché domestique», et qu'elle aussi a déposé plainte pour pratiques anticoncurrentielles. SNCF et ECR sont pour le moment ex-æquo, mais l'avenir du fret français et européen n'est toujours pas harmonisé, et l'on peut pressentir par l'attitude des différents intervenants qu'un nouvel arbitrage de Bruxelles devrait avoir lieu pour remettre un peu d'ordre.