Que doit-on comprendre au refus européen d’assouplir sa législation sur la taxe aérienne ? Décidée en 2008, cette taxe carbone aérienne est applicable depuis le 1er janvier aux grandes compagnies aériennes transitant par les aéroports européens pour lutter contre le réchauffement climatique, dont 28 compagnies chinoises.
En réaction, ces dernières ont décidé de hausser le ton en mettant sur la balance l’annulation d’une partie de leurs promesses d’achats d’Airbus, fleuron de l’industrie et symbole européen, dont les derniers A330. De son côté, plus résolue que jamais, la commissaire européenne chargée de la lutte contre les changements climatiques, Connie Hedegaard, affirme ne pas vouloir céder au chantage.
Dans ce rapport de force qui s’engage, tous les acteurs ont à y perdre, mais dans des volumes différents. En effet, si elle est maintenue, cette taxe carbone coutera 705 millions d’Euros aux compagnies aériennes (et 4 fois plus en 2020), mais aussi 45 Airbus (3,8 milliard de dollars ferme et autant en carnet de commande potentiel) et ses emplois dépendants.
A ce petit jeu, un seul vainqueur : Boeing. En effet, alors que les deux grands avionneurs se livrent une guerre mondiale de grande envergure, dont Airbus semblait avoir remporté la première manche, Boeing reste sur ses gardes, prêt à honorer les possibles dénis de commande des compagnies boycottant la décision européenne. De plus, alors qu’EADS – la maison mère d’Airbus – avait eu tant de difficultés entre 2004et 2006 à éviter de devenir le jouet de la politique communautaire, Boeing voit avec un sourire discret son concurrent risquer de replonger immanquablement dans cette spirale dévastatrice.
Alors que faire ? Chaque partie ayant des intérêts recevables à défendre, la situation pourrait de premier abord sembler inextricable. En réalité, rein n’est moins sûr. Du coté des compagnies aériennes, et chinoises notamment, cette menace de boycott traduit bien plus une réaction de colère face à une mesure unilatérale européenne, qu’une réelle opposition à la cause de la lutte contre le réchauffement climatique. Cette dernière est en effet aussi une de leurs priorités qui se retrouve sous la forme de réduction des couts de carburant. Vue du côté européen, cette résolution allant jusqu’à la menace d’affrontement traduit une volonté de ne pas abandonner la cause environnementale sur l’autel des dieux économiques. Raison d’Etat sacrifiée au nom de cette incompréhension réciproque, EADS est alors le témoin d’absence de stratégie européenne.
En effet, reconnu bien moins polluant que son concurrent Boeing sur sa dernière gamme d’avion par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), Airbus aurait une carte à jouer dans ce débat. Plutôt que d’imposer une taxe de rachat des émissions de carbone, l’Europe pourrait en effet décider d’accorder un bonus aux compagnies dotées d’avions propres, qui serait financé par un malus que devraient honorer les compagnies dont les avions ne répondent pas à ces critères. De plus, la part de responsabilité du transport aérien dans les émissions de carbone est infime en comparaison des transports maritimes (bars armé des échanges matériels mondiaux) et par voie terrestre. L’imposition des mêmes normes environnementales sur les vecteurs de transport des biens importés en Europe aurait alors un impact bien plus efficace sur l’amélioration de l’état des changements climatiques, mais aussi des relations diplomatiques et économiques.
En effet, loin de pénaliser une des rares industries de pointe de l’Union Européenne, cette orientation permettrait enfin de concilier plutôt que d’opposer buts et moyens, en un mot de définir une stratégie globale européenne. Favorisant alors les recherches sur les énergies et les moyens de transport non polluant, cette nouvelle orientation permettrait de renforcer de nombreux partenariats Europe-Chine, sur la question des batteries au lithium notamment, et de donner un second souffle aux industries navales et automobiles européennes.
En réaction, ces dernières ont décidé de hausser le ton en mettant sur la balance l’annulation d’une partie de leurs promesses d’achats d’Airbus, fleuron de l’industrie et symbole européen, dont les derniers A330. De son côté, plus résolue que jamais, la commissaire européenne chargée de la lutte contre les changements climatiques, Connie Hedegaard, affirme ne pas vouloir céder au chantage.
Dans ce rapport de force qui s’engage, tous les acteurs ont à y perdre, mais dans des volumes différents. En effet, si elle est maintenue, cette taxe carbone coutera 705 millions d’Euros aux compagnies aériennes (et 4 fois plus en 2020), mais aussi 45 Airbus (3,8 milliard de dollars ferme et autant en carnet de commande potentiel) et ses emplois dépendants.
A ce petit jeu, un seul vainqueur : Boeing. En effet, alors que les deux grands avionneurs se livrent une guerre mondiale de grande envergure, dont Airbus semblait avoir remporté la première manche, Boeing reste sur ses gardes, prêt à honorer les possibles dénis de commande des compagnies boycottant la décision européenne. De plus, alors qu’EADS – la maison mère d’Airbus – avait eu tant de difficultés entre 2004et 2006 à éviter de devenir le jouet de la politique communautaire, Boeing voit avec un sourire discret son concurrent risquer de replonger immanquablement dans cette spirale dévastatrice.
Alors que faire ? Chaque partie ayant des intérêts recevables à défendre, la situation pourrait de premier abord sembler inextricable. En réalité, rein n’est moins sûr. Du coté des compagnies aériennes, et chinoises notamment, cette menace de boycott traduit bien plus une réaction de colère face à une mesure unilatérale européenne, qu’une réelle opposition à la cause de la lutte contre le réchauffement climatique. Cette dernière est en effet aussi une de leurs priorités qui se retrouve sous la forme de réduction des couts de carburant. Vue du côté européen, cette résolution allant jusqu’à la menace d’affrontement traduit une volonté de ne pas abandonner la cause environnementale sur l’autel des dieux économiques. Raison d’Etat sacrifiée au nom de cette incompréhension réciproque, EADS est alors le témoin d’absence de stratégie européenne.
En effet, reconnu bien moins polluant que son concurrent Boeing sur sa dernière gamme d’avion par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), Airbus aurait une carte à jouer dans ce débat. Plutôt que d’imposer une taxe de rachat des émissions de carbone, l’Europe pourrait en effet décider d’accorder un bonus aux compagnies dotées d’avions propres, qui serait financé par un malus que devraient honorer les compagnies dont les avions ne répondent pas à ces critères. De plus, la part de responsabilité du transport aérien dans les émissions de carbone est infime en comparaison des transports maritimes (bars armé des échanges matériels mondiaux) et par voie terrestre. L’imposition des mêmes normes environnementales sur les vecteurs de transport des biens importés en Europe aurait alors un impact bien plus efficace sur l’amélioration de l’état des changements climatiques, mais aussi des relations diplomatiques et économiques.
En effet, loin de pénaliser une des rares industries de pointe de l’Union Européenne, cette orientation permettrait enfin de concilier plutôt que d’opposer buts et moyens, en un mot de définir une stratégie globale européenne. Favorisant alors les recherches sur les énergies et les moyens de transport non polluant, cette nouvelle orientation permettrait de renforcer de nombreux partenariats Europe-Chine, sur la question des batteries au lithium notamment, et de donner un second souffle aux industries navales et automobiles européennes.