A deux ans de l’ouverture à la concurrence des premières lignes régionales françaises, la SNCF et la Deutsch Bahn (DB) accentuent leurs offensives sur la « guerre du rail ».
En 2008, Nicolas Sarkozy écrivait une lettre à Guillaume Pepy, PDG de la SNCF estimant que celle-ci devait “devenir une entreprise publique française leader à l’échelle européenne”. C’est dans cette optique qu’en novembre 2009 l’entreprise a annoncé son souhait d’exploiter, à partir de 2011, trois lignes du réseau ferroviaire parmi les plus fréquentées d’Allemagne et les plus lucratives de la DB. Le message de Nicolas Sarkozy a été bien reçu au siège de la Deutsche Bahn, à Berlin. Les dirigeants de la société publique des chemins de fer l’ont interprété comme une déclaration de guerre pure et simple contre la DB, si fière de sa position de leader européen du transport ferroviaire (33,5 milliards d’euros de CA en 2010 pour le groupe allemand, contre environ 25 milliards pour la SNCF).
“Nous ne comprenons absolument pas pourquoi les Français cherchent ainsi l’affrontement”, c’est en ces termes que le groupe Allemand DB perçoit l’offensive de la SNCF sur l’ouverture du marché européen du rail. Même si les transports terrestres paraissent souvent beaucoup moins stratégiques que des secteurs comme l’aéronautique ou la défense, la « guerre du rail » que se livre la France et l’Allemagne est l’illustration de la volonté des ces états d’utiliser leurs compagnies ferroviaires comme fer de lance d’influence internationale. Cette volonté dépasse largement les simples enjeux économiques et financiers liés à cette ouverture du marché européen puisque les états sont en effet les principaux bénéficiaires des contrats de concession de réseau de transport.Les entreprises sont concurrentes depuis longtemps, mais leur rivalité relevait plutôt du duel à distance – et de la confrontation entre deux systèmes, techniques et politiques, quand il s’agissait de savoir qui était le plus rapide sur les rails. Le TGV et l’ICE (l’équivalent allemand du TGV) étaient les vecteurs d’une lutte de prestige et d’un combat idéologique : d’un côté, la SNCF, financée et soutenue par l’Etat, au monopole et au marché défendus en haut lieu ; de l’autre, la Deutsche Bahn, convertie en groupe logistique privé et souhaitant s’étendre à l’international et entrer en Bourse.
Aujourd’hui cet affrontement s’est déplacé vers deux axes majeurs :
• Le marché du fret : alors que cette branche est déficitaire pour la SNCF depuis de nombreuses années, la DB a porté le premier coup en 2007 en s’emparant de la britannique EWS et d’une de ses filiales, le français Cargo Rail. Cela lui permet aujourd’hui de contrôler 8 % de l’activité du fret français. En réplique Paris veut investir d’ici à 2020 près de 7 milliards d’euros pour développer le fret ; 16 milliards d’euros supplémentaires doivent être injectés dans le cadre du Grenelle de l’environnement, d’ici à l’horizon 2020, pour réaliser 2 000 kilomètres de lignes TGV supplémentaires.
• Le soutien du l’Etat français au financement de la SNCF : “on crée un champion européen à coups de financements publics” dénonce un cadre de la DB. Ce protectionnisme français est largement combattu par Berlin qui s’inscrit plutôt dans un cadre libéral. Cependant, l’Etat fédéral semble aujourd’hui comprendre les enjeux et accentue sa pression et son lobbying auprès des décideurs européens, comme le montre le cas du tunnel sous la manche et la bataille pour l’Eurostar.
La bataille médiatique fait rage depuis de nombreuses années entre les deux groupes. Elle semble loin d’être terminée. Reste à savoir qui remportera le plus de batailles, voire remportera la « guerre dur rail ».
En 2008, Nicolas Sarkozy écrivait une lettre à Guillaume Pepy, PDG de la SNCF estimant que celle-ci devait “devenir une entreprise publique française leader à l’échelle européenne”. C’est dans cette optique qu’en novembre 2009 l’entreprise a annoncé son souhait d’exploiter, à partir de 2011, trois lignes du réseau ferroviaire parmi les plus fréquentées d’Allemagne et les plus lucratives de la DB. Le message de Nicolas Sarkozy a été bien reçu au siège de la Deutsche Bahn, à Berlin. Les dirigeants de la société publique des chemins de fer l’ont interprété comme une déclaration de guerre pure et simple contre la DB, si fière de sa position de leader européen du transport ferroviaire (33,5 milliards d’euros de CA en 2010 pour le groupe allemand, contre environ 25 milliards pour la SNCF).
“Nous ne comprenons absolument pas pourquoi les Français cherchent ainsi l’affrontement”, c’est en ces termes que le groupe Allemand DB perçoit l’offensive de la SNCF sur l’ouverture du marché européen du rail. Même si les transports terrestres paraissent souvent beaucoup moins stratégiques que des secteurs comme l’aéronautique ou la défense, la « guerre du rail » que se livre la France et l’Allemagne est l’illustration de la volonté des ces états d’utiliser leurs compagnies ferroviaires comme fer de lance d’influence internationale. Cette volonté dépasse largement les simples enjeux économiques et financiers liés à cette ouverture du marché européen puisque les états sont en effet les principaux bénéficiaires des contrats de concession de réseau de transport.Les entreprises sont concurrentes depuis longtemps, mais leur rivalité relevait plutôt du duel à distance – et de la confrontation entre deux systèmes, techniques et politiques, quand il s’agissait de savoir qui était le plus rapide sur les rails. Le TGV et l’ICE (l’équivalent allemand du TGV) étaient les vecteurs d’une lutte de prestige et d’un combat idéologique : d’un côté, la SNCF, financée et soutenue par l’Etat, au monopole et au marché défendus en haut lieu ; de l’autre, la Deutsche Bahn, convertie en groupe logistique privé et souhaitant s’étendre à l’international et entrer en Bourse.
Aujourd’hui cet affrontement s’est déplacé vers deux axes majeurs :
• Le marché du fret : alors que cette branche est déficitaire pour la SNCF depuis de nombreuses années, la DB a porté le premier coup en 2007 en s’emparant de la britannique EWS et d’une de ses filiales, le français Cargo Rail. Cela lui permet aujourd’hui de contrôler 8 % de l’activité du fret français. En réplique Paris veut investir d’ici à 2020 près de 7 milliards d’euros pour développer le fret ; 16 milliards d’euros supplémentaires doivent être injectés dans le cadre du Grenelle de l’environnement, d’ici à l’horizon 2020, pour réaliser 2 000 kilomètres de lignes TGV supplémentaires.
• Le soutien du l’Etat français au financement de la SNCF : “on crée un champion européen à coups de financements publics” dénonce un cadre de la DB. Ce protectionnisme français est largement combattu par Berlin qui s’inscrit plutôt dans un cadre libéral. Cependant, l’Etat fédéral semble aujourd’hui comprendre les enjeux et accentue sa pression et son lobbying auprès des décideurs européens, comme le montre le cas du tunnel sous la manche et la bataille pour l’Eurostar.
La bataille médiatique fait rage depuis de nombreuses années entre les deux groupes. Elle semble loin d’être terminée. Reste à savoir qui remportera le plus de batailles, voire remportera la « guerre dur rail ».