Alors que le développement des politiques gouvernementales de sécurité dans les eaux d’Asie du Sud-est et du sous-continent indien a provoqué une diminution drastique de 60% (source UNIDIR) des actes de piraterie dans la région en quelques années, ils ont été multipliés par dix au large de la Somalie pendant la même période.
Malheureusement ce bouleversement n’est en aucun cas la conséquence d’une migration des pirates, car si la piraterie asiatique repose sur la corruption et le vol simple, la piraterie africaine privilégie la force et la violence pour l’obtention de rançons contre des otages.
Face à cette situation, seuls quelques marginaux défendent encore la position des pirates : arguant qu’ils ne sont que des victimes désirant « prendre part» au commerce international...
La réalité étant que la légitimité de défendre les équipages et les marchandises est quasi acceptée de tous.
Récemment, aux voix des acteurs privés (affréteurs, assureurs et transporteurs), s’est ajoutée la voix de David Cameron annonçant que le Royaume-Uni allait prochainement voter une loi autorisant la présence d’hommes lourdement armés à bord des navires battant pavillon britannique. Cette licence permettra l'embarquement d’armes de poing, d’armes automatiques et même de lance-roquettes à bord des navires.
David Cameron déclarait récemment à la BBC que les navires protégés par des gardes armés ne sont pas attaqués et de rajouter : « Le fait qu'une poignée de pirates en Somalie arrive à tenir en otage le reste du monde ainsi que nos routes commerciales est insultant ».
Si la volonté d’action du Premier Ministre britannique est louable, le développement de la sécurité privée sur les navires risque d’être entaché des mêmes scandales qui ont touché les sociétés militaires privées dans des conflits précédents. Le problème porte sur la formation de personnels compétents pour mener à bien des missions de protection de navire. La formation à l’obtention du certificat SSO (Ship Security Officer) de l’IMO (International Maritime Organization) ne dure que 21 heures et est validée par un QCM.
Les agents de sécurité ne trouvant pas de poste à l’international : Irak, Afghanistan ou Afrique car probablement jugés incompétent par les acteurs locaux, se préparent à une reconversion en «MARSEC » (Maritime Security). S’il est évident qu’il existe des personnels privés de sécurité à la fois compétents et dotés d’une éthique. Il est tout aussi indéniable que les besoins en personnels, les pressions budgétaires et le contexte d’impunité qui existe dans certains peut aboutir au contraire du résultat souhaité. Ce ne sont pas les avocats qui manquent pour s’investir dans la défense de pirates en cas de violation des lois en vigueur par des gardes privés qui ouvrent le feu pour défendre des navires marchands.
Malheureusement ce bouleversement n’est en aucun cas la conséquence d’une migration des pirates, car si la piraterie asiatique repose sur la corruption et le vol simple, la piraterie africaine privilégie la force et la violence pour l’obtention de rançons contre des otages.
Face à cette situation, seuls quelques marginaux défendent encore la position des pirates : arguant qu’ils ne sont que des victimes désirant « prendre part» au commerce international...
La réalité étant que la légitimité de défendre les équipages et les marchandises est quasi acceptée de tous.
Récemment, aux voix des acteurs privés (affréteurs, assureurs et transporteurs), s’est ajoutée la voix de David Cameron annonçant que le Royaume-Uni allait prochainement voter une loi autorisant la présence d’hommes lourdement armés à bord des navires battant pavillon britannique. Cette licence permettra l'embarquement d’armes de poing, d’armes automatiques et même de lance-roquettes à bord des navires.
David Cameron déclarait récemment à la BBC que les navires protégés par des gardes armés ne sont pas attaqués et de rajouter : « Le fait qu'une poignée de pirates en Somalie arrive à tenir en otage le reste du monde ainsi que nos routes commerciales est insultant ».
Si la volonté d’action du Premier Ministre britannique est louable, le développement de la sécurité privée sur les navires risque d’être entaché des mêmes scandales qui ont touché les sociétés militaires privées dans des conflits précédents. Le problème porte sur la formation de personnels compétents pour mener à bien des missions de protection de navire. La formation à l’obtention du certificat SSO (Ship Security Officer) de l’IMO (International Maritime Organization) ne dure que 21 heures et est validée par un QCM.
Les agents de sécurité ne trouvant pas de poste à l’international : Irak, Afghanistan ou Afrique car probablement jugés incompétent par les acteurs locaux, se préparent à une reconversion en «MARSEC » (Maritime Security). S’il est évident qu’il existe des personnels privés de sécurité à la fois compétents et dotés d’une éthique. Il est tout aussi indéniable que les besoins en personnels, les pressions budgétaires et le contexte d’impunité qui existe dans certains peut aboutir au contraire du résultat souhaité. Ce ne sont pas les avocats qui manquent pour s’investir dans la défense de pirates en cas de violation des lois en vigueur par des gardes privés qui ouvrent le feu pour défendre des navires marchands.