Dans un contexte ou le transport maritime est un enjeu stratégique mondial, ou les infrastructures portuaires sont décisives en termes de développement et de puissances économiques, le port d'Anvers multiplie les actions contribuant au renforcement de son développement et son influence. Le grand port maritime du Havre (GPMH) survivra-t-il au port d'Anvers ? La concurrence belge du port d'Anvers n'est plus à démontrer. Sa stratégie actuelle de développement et la construction prochaine du canal « Seine-Nord Europe » placent le port d'Anvers en position de force par rapport à ses concurrents français. Le GPMH adaptera-t-il sa stratégie à cette nouvelle donne? La société de gestion du port d'Anvers, la Gemmentelijk Havenbedrijf Antwerpen, par le biais d'une de ses filiales (Port of Antwerp International), a conclu un accord avec la société indienne Essar Shipping Port & Logistics LTD le 10 février 2011. Cet accord porte sur une collaboration notamment sur de la consultance, des investissements, de la formation et le renforcement des relations commerciales et sera orientée dans un premier temps vers le port de Hazira, un des principaux ports indiens.
Anvers tourné vers l’Asie
A l'heure ou 70% du trafic maritime transite par l'Asie, le port d'Anvers a su orienter sa stratégie en direction de cette partie du monde. Cet accord apporte au port d'Anvers un avantage en terme concurrentiel sur ses voisins et ce principalement sur le port du Havre.
Il est vrai que le GPMH a un statut totalement différent des ports étrangers. Le port d'Anvers est géré indépendamment de l'État belge alors que le GPMH est un établissement public à caractère industriel et commercial. Cette différence de statut peut avoir un impact sur la définition des stratégies de développement. Quoiqu'il en soit, le GPMH, port pétrolier de premier plan, aurait pu être un partenaire de choix pour le port indien d'Hazira. Notamment du fait que Total et Shell ont créé sur ce port indien un joint-venture pour une unité de regazéification de gaz naturel liquéfié. Faut-il rappeler le terminal méthanier d'Antifer qui ne verra pas le jour? Il s'agissait pourtant là d'une belle opportunité de développement pour le GPMH. Par contre le port d'Anvers saura profiter du terminal gazier du port d'Hazira. La nouvelle ligne Le Havre-Vancouver comblera-t-elle le manque à gagner?
L’enjeu des Hinterland
Un autre projet, sur le sol français cette fois, est annoncé comme une victoire pour le GPMH et par les différents acteurs nationaux : le canal « Seine-Nord Europe ». Il est vrai que les infrastructures fluviales sont peu développées en France, à l'exception des zones frontalières franco-allemande et franco-belge nord. La construction d'un canal reliant l'Ile de France aux canaux du Nord permettra, certes, un désenclavement fluvial de la région parisienne. Il permettra également de relier par voie fluviale Le Havre à... Anvers.
Si l'on compare les hinterland des ports du Havre et d'Anvers, on constate sans équivoque que non seulement ils se chevauchent sur leur majeure partie, mais surtout que l'Ile de France se trouve dans leur première zone d'influence et de chalandise. L'Île de France est actuellement l'objectif stratégique majeur du GPMH. En effet, la Seine est navigable entre Paris et Le Havre et développer l'activité autour de cet axe est à la fois simple et fondamental. Mais dans quelle mesure la construction du canal « Seine-Nord Europe » impactera le développement de l'axe Paris-Le Havre? Il suffit d'étudier une carte du réseau fluvial pour voir que le canal « Seine-Nord Europe » est le chaînon manquant pour relier Paris à... Anvers.
Ce canal est-il dès lors une opportunité de développement pour le GPMH ou un accès facilité et peu coûteux du port d'Anvers, mais aussi ceux de Zeegrugge et de Rotterdam à l'Ile de France?
L'ouverture sur les marchés maritimes et portuaires asiatiques est aujourd'hui un impératif. En Belgique, le port d'Anvers a su intégrer cet impératif dans sa stratégie de développement. Le GPMH ne peut pas passer à coté de ces marchés asiatiques, il en va de son devenir. Sa stratégie de développement orientée vers l'Ile de France sera, en 2016, lors de la mise en service du canal « Seine-Nord Europe », remise en question. La forte concurrence des ports belges et néerlandais augmentera de façon exponentielle. En sachant que Belges et Néerlandais ont une culture marchande et maritime bien ancrée et qu'ils possèdent une main-d'œuvre portuaire dont la réputation n'est plus à faire, le GMPH et l'État français prendront-il les mesures pour s'y préparer? Qu'en sera-t-il des mouvements sociaux qui paralysent régulièrement les activités portuaires françaises? Il est temps de revoir la politique et la stratégie actuelles et de penser demain.
Stéphane Mortier
Anvers tourné vers l’Asie
A l'heure ou 70% du trafic maritime transite par l'Asie, le port d'Anvers a su orienter sa stratégie en direction de cette partie du monde. Cet accord apporte au port d'Anvers un avantage en terme concurrentiel sur ses voisins et ce principalement sur le port du Havre.
Il est vrai que le GPMH a un statut totalement différent des ports étrangers. Le port d'Anvers est géré indépendamment de l'État belge alors que le GPMH est un établissement public à caractère industriel et commercial. Cette différence de statut peut avoir un impact sur la définition des stratégies de développement. Quoiqu'il en soit, le GPMH, port pétrolier de premier plan, aurait pu être un partenaire de choix pour le port indien d'Hazira. Notamment du fait que Total et Shell ont créé sur ce port indien un joint-venture pour une unité de regazéification de gaz naturel liquéfié. Faut-il rappeler le terminal méthanier d'Antifer qui ne verra pas le jour? Il s'agissait pourtant là d'une belle opportunité de développement pour le GPMH. Par contre le port d'Anvers saura profiter du terminal gazier du port d'Hazira. La nouvelle ligne Le Havre-Vancouver comblera-t-elle le manque à gagner?
L’enjeu des Hinterland
Un autre projet, sur le sol français cette fois, est annoncé comme une victoire pour le GPMH et par les différents acteurs nationaux : le canal « Seine-Nord Europe ». Il est vrai que les infrastructures fluviales sont peu développées en France, à l'exception des zones frontalières franco-allemande et franco-belge nord. La construction d'un canal reliant l'Ile de France aux canaux du Nord permettra, certes, un désenclavement fluvial de la région parisienne. Il permettra également de relier par voie fluviale Le Havre à... Anvers.
Si l'on compare les hinterland des ports du Havre et d'Anvers, on constate sans équivoque que non seulement ils se chevauchent sur leur majeure partie, mais surtout que l'Ile de France se trouve dans leur première zone d'influence et de chalandise. L'Île de France est actuellement l'objectif stratégique majeur du GPMH. En effet, la Seine est navigable entre Paris et Le Havre et développer l'activité autour de cet axe est à la fois simple et fondamental. Mais dans quelle mesure la construction du canal « Seine-Nord Europe » impactera le développement de l'axe Paris-Le Havre? Il suffit d'étudier une carte du réseau fluvial pour voir que le canal « Seine-Nord Europe » est le chaînon manquant pour relier Paris à... Anvers.
Ce canal est-il dès lors une opportunité de développement pour le GPMH ou un accès facilité et peu coûteux du port d'Anvers, mais aussi ceux de Zeegrugge et de Rotterdam à l'Ile de France?
L'ouverture sur les marchés maritimes et portuaires asiatiques est aujourd'hui un impératif. En Belgique, le port d'Anvers a su intégrer cet impératif dans sa stratégie de développement. Le GPMH ne peut pas passer à coté de ces marchés asiatiques, il en va de son devenir. Sa stratégie de développement orientée vers l'Ile de France sera, en 2016, lors de la mise en service du canal « Seine-Nord Europe », remise en question. La forte concurrence des ports belges et néerlandais augmentera de façon exponentielle. En sachant que Belges et Néerlandais ont une culture marchande et maritime bien ancrée et qu'ils possèdent une main-d'œuvre portuaire dont la réputation n'est plus à faire, le GMPH et l'État français prendront-il les mesures pour s'y préparer? Qu'en sera-t-il des mouvements sociaux qui paralysent régulièrement les activités portuaires françaises? Il est temps de revoir la politique et la stratégie actuelles et de penser demain.
Stéphane Mortier