L’affaire Renault a surtout permis d’évoquer les problèmes de l’espionnage industriel sur les technologies de pointe liées à la commercialisation de la voiture électrique. Mais derrière cet épisode de la guerre économique larvée que se livrent les constructeurs, se profile un spectre beaucoup plus large des enjeux industriels à venir.
A ce titre, les États-Unis sont une bonne plateforme de démonstration des enjeux économiques autour de la voiture électrique. Parmi ceux-là, la technologie V2G (Vehicle-to-Grid), qui signifie véhicule vers le réseau, fait apparaître particulièrement une dimension industrielle multidimensionnelle. En effet, après dix ans de recherche et d'expérimentation, les industriels et le gouvernement américains semblent confirmer dans leur choix la priorité accordée au développement des réseaux électriques intelligents, dits « smart grids ».
La technologie V2G fonctionne avec les smart grids, où l’offre et la demande d'énergie sont gérées en temps réel par les systèmes de communication. L’optimisation de ce nouveau système industriel passe par un rapport d’échange d’un type nouveau entre les opérateurs d'énergie et les consommateurs. Les batteries des futurs véhicules électriques en stationnement et branchés au réseau de distribution, constituent un important réservoir d’énergie.
En France, un rapport de l’Assemblée nationale, publié en 2009 sur l’évaluation de la stratégie nationale de recherche en matière d’énergie, met l’accent sur ce point particulier : « Le parc automobile national « dispose d’une puissance équivalente à 100 fois celle du parc de production d’électricité d’EDF ». Ce réservoir d’énergie peut être un recours en cas de nécessité de régulation des pointes de consommation d’électricité. Si la production d'énergie nationale devient insuffisante, l'opérateur du réseau pourrait puiser le complément d'énergie nécessaire sur le réseau des batteries des véhicules électriques en stationnement, sans pénaliser les besoins des propriétaires de véhicules et en leur apportant en plus une rémunération au service rendu. Statistiquement, les professionnels du métier de l’automobile constatent qu’un conducteur français utilise en moyenne son véhicule moins de deux heures par jour. Les 90% du temps passé dans un garage ou sur un parking donne une idée du potentiel exploitable. Si la batterie du véhicule électrique en stationnement, branchée sur le réseau, stocke plus d'énergie qu'il n'en faut, le surplus peut être remis en circulation dans le réseau. Cela crée un flux d’échange car le fournisseur d'énergie pourrait acheter cette énergie au propriétaire du véhicule électrique, comme EDF le fait avec les particuliers qui installent des panneaux solaires sur leur toit.
Le marché de la voiture électrique ouvre la voie au maillage de différentes compétences industrielles. En France, EDF, et encore plus le gestionnaire du réseau de distribution ERDF, se retrouvent au cœur de ce nouveau défi stratégique des réseaux électriques intelligents, qui vont remodeler les alliances industrielles et accroître les niveaux d’affrontement entre opérateurs nationaux et les nouveaux entrants sur le marché.
A ce titre, les États-Unis sont une bonne plateforme de démonstration des enjeux économiques autour de la voiture électrique. Parmi ceux-là, la technologie V2G (Vehicle-to-Grid), qui signifie véhicule vers le réseau, fait apparaître particulièrement une dimension industrielle multidimensionnelle. En effet, après dix ans de recherche et d'expérimentation, les industriels et le gouvernement américains semblent confirmer dans leur choix la priorité accordée au développement des réseaux électriques intelligents, dits « smart grids ».
La technologie V2G fonctionne avec les smart grids, où l’offre et la demande d'énergie sont gérées en temps réel par les systèmes de communication. L’optimisation de ce nouveau système industriel passe par un rapport d’échange d’un type nouveau entre les opérateurs d'énergie et les consommateurs. Les batteries des futurs véhicules électriques en stationnement et branchés au réseau de distribution, constituent un important réservoir d’énergie.
En France, un rapport de l’Assemblée nationale, publié en 2009 sur l’évaluation de la stratégie nationale de recherche en matière d’énergie, met l’accent sur ce point particulier : « Le parc automobile national « dispose d’une puissance équivalente à 100 fois celle du parc de production d’électricité d’EDF ». Ce réservoir d’énergie peut être un recours en cas de nécessité de régulation des pointes de consommation d’électricité. Si la production d'énergie nationale devient insuffisante, l'opérateur du réseau pourrait puiser le complément d'énergie nécessaire sur le réseau des batteries des véhicules électriques en stationnement, sans pénaliser les besoins des propriétaires de véhicules et en leur apportant en plus une rémunération au service rendu. Statistiquement, les professionnels du métier de l’automobile constatent qu’un conducteur français utilise en moyenne son véhicule moins de deux heures par jour. Les 90% du temps passé dans un garage ou sur un parking donne une idée du potentiel exploitable. Si la batterie du véhicule électrique en stationnement, branchée sur le réseau, stocke plus d'énergie qu'il n'en faut, le surplus peut être remis en circulation dans le réseau. Cela crée un flux d’échange car le fournisseur d'énergie pourrait acheter cette énergie au propriétaire du véhicule électrique, comme EDF le fait avec les particuliers qui installent des panneaux solaires sur leur toit.
Le marché de la voiture électrique ouvre la voie au maillage de différentes compétences industrielles. En France, EDF, et encore plus le gestionnaire du réseau de distribution ERDF, se retrouvent au cœur de ce nouveau défi stratégique des réseaux électriques intelligents, qui vont remodeler les alliances industrielles et accroître les niveaux d’affrontement entre opérateurs nationaux et les nouveaux entrants sur le marché.