Lors du lancement du projet du Boeing 787 « Dreamliner » en avril 2004, le groupe aéronautique américain avait promis aux compagnies aériennes d’augmenter leurs profits grâce à des économies de carburant de plus de 20%.
Boeing a pu envisager de telles économies, sans précédent sur ce marché, en dotant son nouvel avion d’une structure principalement composée par des matériaux composites, dont la moitié, en plastique à renfort fibre de carbone (PRFC). En effet, ce matériau innovant est connu pour être à la fois très léger et solide. Néanmoins, plusieurs experts en aéronautique remettent en cause l’utilisation de ce matériau dans l’aviation civile à court et à moyen terme.
Ainsi, Vince Weldon, ancien ingénieur spatial chez Boeing et expert des matériaux composites, considère que le Boeing 787 présente des défauts de conception qui peuvent mettre en danger la sécurité de ses passagers.
Lors de son interview réalisée par le journaliste Dan Rather dans l’émission « Plastic Planes » sur CBS, il raconte sa participation à des programmes aéronautiques stratégiques tels que la construction de la navette spatiale américaine et la conception des ailes du Boeing 727.
En 2006, M. Weldon appartenait à un groupe d’experts de la Boeing Phantom Works, le pôle de R&D de Boeing à Seattle. Leur mission consistait à déterminer les matériaux composites les mieux adaptés à la fabrication du Boeing 787.
M. Weldon estime que la conception d’un avion à moitié en plastique à renfort fibre de carbone s’avère trop risquée. En effet, il estime qu’en cas de crash ou d’atterrissage forcé, les matériaux composites formant le fuselage se briseraient plus facilement que les structures traditionnelles en aluminium, qui se froissent mais absorbent mieux les chocs. D’autre part, en cas d’incendie, il affirme que l’avion émettrait des vapeurs toxiques, limitant d’autant plus les chances de survie des passagers. A la suite de son opposition au projet, l’ingénieur a été remercié.
En 2007, il dénonce les risques de conception de la Boeing 787 dans une lettre adressée à la Federal Aviation Administration (FAA), une agence gouvernementale habilitée à certifier les nouveaux avions, dans laquelle il fait part de son inquiétude vis-à-vis de la commercialisation imminente de cet appareil.
M. Weldon demande à la FAA de réaliser des tests plus stricts sous la surveillance de celle-ci. Mais l’agence se montre laxiste et refuse d’effectuer ces tests, préférant encourager Boeing à démontrer la validité de son projet.
Malgré les failles apparaissant dans la conception et les retards de livraison du Boeing 787, cet avion est un vrai succès commercial, totalisant 841 commandes passées par les compagnies aériennes. Le géant aéronautique s’est engagé à livrer ses premiers clients au dernier trimestre 2010, soit avec deux ans et demi de retard.
Il apparait à travers cette affaire que les enjeux de sécurité des passagers n’ont pas freiné l’arrivée sur le marché aéronautique du Boeing 787. Le constructeur répond aux impératifs de rentabilité des compagnies aériennes - diminuer les poids des avions civils, augmenter la capacité dédiée aux bagages, diminuer la consommation en carburant - reléguant la sécurité des passagers au second plan.
Boeing a pu envisager de telles économies, sans précédent sur ce marché, en dotant son nouvel avion d’une structure principalement composée par des matériaux composites, dont la moitié, en plastique à renfort fibre de carbone (PRFC). En effet, ce matériau innovant est connu pour être à la fois très léger et solide. Néanmoins, plusieurs experts en aéronautique remettent en cause l’utilisation de ce matériau dans l’aviation civile à court et à moyen terme.
Ainsi, Vince Weldon, ancien ingénieur spatial chez Boeing et expert des matériaux composites, considère que le Boeing 787 présente des défauts de conception qui peuvent mettre en danger la sécurité de ses passagers.
Lors de son interview réalisée par le journaliste Dan Rather dans l’émission « Plastic Planes » sur CBS, il raconte sa participation à des programmes aéronautiques stratégiques tels que la construction de la navette spatiale américaine et la conception des ailes du Boeing 727.
En 2006, M. Weldon appartenait à un groupe d’experts de la Boeing Phantom Works, le pôle de R&D de Boeing à Seattle. Leur mission consistait à déterminer les matériaux composites les mieux adaptés à la fabrication du Boeing 787.
M. Weldon estime que la conception d’un avion à moitié en plastique à renfort fibre de carbone s’avère trop risquée. En effet, il estime qu’en cas de crash ou d’atterrissage forcé, les matériaux composites formant le fuselage se briseraient plus facilement que les structures traditionnelles en aluminium, qui se froissent mais absorbent mieux les chocs. D’autre part, en cas d’incendie, il affirme que l’avion émettrait des vapeurs toxiques, limitant d’autant plus les chances de survie des passagers. A la suite de son opposition au projet, l’ingénieur a été remercié.
En 2007, il dénonce les risques de conception de la Boeing 787 dans une lettre adressée à la Federal Aviation Administration (FAA), une agence gouvernementale habilitée à certifier les nouveaux avions, dans laquelle il fait part de son inquiétude vis-à-vis de la commercialisation imminente de cet appareil.
M. Weldon demande à la FAA de réaliser des tests plus stricts sous la surveillance de celle-ci. Mais l’agence se montre laxiste et refuse d’effectuer ces tests, préférant encourager Boeing à démontrer la validité de son projet.
Malgré les failles apparaissant dans la conception et les retards de livraison du Boeing 787, cet avion est un vrai succès commercial, totalisant 841 commandes passées par les compagnies aériennes. Le géant aéronautique s’est engagé à livrer ses premiers clients au dernier trimestre 2010, soit avec deux ans et demi de retard.
Il apparait à travers cette affaire que les enjeux de sécurité des passagers n’ont pas freiné l’arrivée sur le marché aéronautique du Boeing 787. Le constructeur répond aux impératifs de rentabilité des compagnies aériennes - diminuer les poids des avions civils, augmenter la capacité dédiée aux bagages, diminuer la consommation en carburant - reléguant la sécurité des passagers au second plan.